６月２６日，具有完全知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组“复兴号”在高铁京沪线两端双向首发。

　　根据国际铁路联盟的定义，旧铁路线改造时速达２００公里、新建铁路线时速达２５０到３００公里的铁路为高铁。回顾世界各国的高铁发展，人们常说这种交通工具“始于日本，发展于欧洲，格局大变于中国”。那么全球高铁系统究竟哪家强？

　　始于日本

　　１９６４年１０月１日，连接东京与新大阪之间的东海道新干线在东京奥运会前开通运营，成为世界上第一条商业运营的高速铁路。至今，日本开通的新干线总里程达２７６４．６公里，不同线路的最高运行时速（迷你新干线除外）在２４０到３２０公里。

　　日本新干线的一大技术特点在于采用了动力分散的运行方式，每节车厢的车轮都安装了驱动系统，而不是用火车头来牵引。这种运行方式让火车在加减速阶段和大坡度的线路上行驶更加平稳，也降低了噪音和振动，提升了乘坐的舒适性。

　　日本交通省的研究人员认为，高铁的有效竞争半径为旅行时间５小时以内，单程旅行时间超过５小时，高铁的快捷程度相对于航空就没有优势。新干线的建设发展带动了日本土木建筑、原材料和机械制造等相关产业的发展，更重要的是促进了人员流动，带动了地方经济发展，缩小了城乡差别。

　　兴于欧洲

　　日本开发新干线之时，欧美国家还将铁路运输看作“夕阳产业”，将发展重心放在了高速公路和航空运输上。新干线的成功给欧洲国家带来巨大冲击，以法国和德国为代表的欧洲国家开始奋起直追。

　　１９８１年９月２７日，作为欧洲当时唯一一条高速铁路、巴黎到里昂间部分高铁线路开通投入运营，明亮的橘红色ＴＧＶ流线型列车声名大振。法国高铁仅用１０年时间就抵偿了营建成本，成为法国高技术的象征之一。截至２０１４年，法国高铁线路总路程为２０３７公里，也曾多次刷新高铁运行时速的最高纪录。

　　法国的高铁列车拥有量目前欧洲第一，并向外出口高铁技术。但在国际市场上，法国高铁出口并不理想，法国曾积极参与韩国、摩洛哥和南美国家的高铁招标项目，但成功率不高。分析人士认为，价格过高是限制法国高铁出口的重要原因。

　　德国的高铁系统简称为ＩＣＥ，即“城际快车”。１９９１年，德国首列ＩＣＥ高铁列车在汉诺威到维尔茨堡的路线上运行。注重环保节能是德国高铁的一大特点，德国铁路公司的数据显示，德国第三代高速列车（ＩＣＥ３）比汽车和飞机更节能，在载客率为５０％的情况下，每人每百公里折合油耗还不到２升。德国还开通了多条“欧洲跨境高铁线路”，与英国、比利时、荷兰、瑞士和奥地利合作，乘客可以乘高铁跨越多国。

　　变于中国

　　对于日欧而言，中国高铁虽然是后来者，但从１．９万公里的世界最长营运里程，到世界首条高寒带高铁线路，拥有多个“世界第一”头衔的中国高铁已成为“后发先至”的样板。

　　中国高铁在引进技术的基础上，通过创新构建起具有自主知识产权的先进高铁技术体系。俄罗斯工程师联盟第一副主席伊万·安德里耶夫斯基在评价中国高铁技术时说：“中国在购买技术的基础上发展了自己的技术，这已不是抄袭，而是真正的创新”，中国的关键优势是工作速度、价格，如今还有质量和技术。

　　中国高铁建设的指导方针是“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”。科研人员对引进技术进行消化、整合、创新，最终形成了超越西方水准的新技术和新标准，创造了中国品牌。

　　发展出自己的一整套技术之后，强大的制造能力又使得中国高铁建设成本远低于西方企业。英国广播公司在２０１４年“中国的高铁革命”报道中援引数据指出，中国的高铁建设成本不超过其他国家的三分之二。中国高铁每公里基础设施单位建设成本通常为１７００万至２１００万美元，而欧洲这一数字为２５００万至３８００万美元，美国则估计高达５６００万美元。

　　李克强总理２０１４年考察中国铁路总公司时表示，高铁等中国装备具有性价比高等竞争优势，推动中国装备走向国际市场是扩大开放的重要之举，对提升我国对外合作水平、优化外贸结构意义重大，这反过来又会促进国内产业转型升级。（综合新华社驻外记者报道）