２０１７年８月２日至８月１６日，中国第八次北极科学考察队乘“雪龙”号科考船历史性地从公海区穿越北冰洋，成功试航北冰洋中央航道。

　　１４天，１７００海里，在一次次选择与坚持下，中国科考队不畏艰险，为中国北极科考开辟了新区域，积极探索“冰上丝绸之路”。

　　新航线

　　北极航道主要包括俄罗斯沿岸的东北航道、经加拿大北部北极群岛的西北航道和穿越北冰洋中央公海海域的中央航道。

　　“８月２日，在楚科奇海台完成作业后，我们首先考虑的就是如何实施冰站作业任务，当时并没有想过从冰情复杂的北冰洋公海区穿越北冰洋，”徐韧说，“当时首选是在西北方向的密集冰区边走边作业，然后走东北航道。”

　　当７日完成第５个冰站作业时，科考队实际上已穿越了第一个海冰密集区。“当时我就想，我们能不能尝试从公海走中央航道，对这一航道进行考察。”徐韧说。

　　他解释道，当时有两个有利条件，一是考察队借冰站作业之机实际上已完成了部分中央航道的航行，为中央航道穿越奠定了基础并节省了时间；二是依照国内提供的海冰信息，前方冰情相对乐观。

　　“经过讨论，大家都赞同尝试穿越北冰洋中央航道。８日，船长朱兵再次仔细计算了航线和时间，基本确定不会耽误后续作业。我们才下定决心，要走出一条新航线。”徐韧说。

　　破冰行

　　由于后续公海区纬度要高于之前穿越的海域，最高需要超过北纬８５度，这意味着冰情将更为复杂，“雪龙”号的冰区航行也将面临更大挑战。为确保安全，科考队对即将面临的风险进行了评估。

　　不出预料，科考队１０日迎来了整个航程中最困难的时刻。海冰越来越厚，网络又不畅，收不到冰情预报，海雾也越来越频繁……

　　徐韧回忆，这是科考队穿越的第二个海冰密集区，也是最为艰难的一次穿越，海冰的平均厚度在１．５至２．０米，最厚达到了４米。

　　“当时有过犹豫，”徐韧说，“我们的副领队何剑锋说，再走一天看看……走了一天觉得还行，遇到了比较厚的冰，最终还是穿过去了。”

　　“现在回头想想，穿越中央航道时我坐在驾驶室里也是提心吊胆。尽管有较为准确的判断和决策，但还是有风险，毕竟‘雪龙’号是第一次走这片海域。在出现海雾的日子，前方的路在哪里，让我很迷茫。一天天的破冰航行，感觉目标那么远，时间又不能耽搁，不能出意外，这实在是一种煎熬。”徐韧感叹道。

　　多艰险

　　穿越中央航道，可谓困难重重。在徐韧看来，最大的困难是高纬地区通信不畅，很难获得航行保障数据。由于“雪龙”号无法及时接收气象信息、预报和海冰范围、密集度、厚度等航行保障数据，有时很多天才能收到一份，科考队只能利用未更新的海冰数据估计冰区情形，对航线进行决策。

　　“在从来没走过的区域，靠几天前的冰图做判断，很是让人担心。”徐韧说，本次航行是我国首次在公海区穿越中央航道，遇到了很多先前北极考察从未遇到的情况。

　　面对情况复杂的冰区，驾驶员通常都会通过瞭望在浮冰区寻找一片清水区，航行过去后，再寻找下一个适合航行的“水塘”，以确保航行速度。此外，沿途出现多次海雾密集、能见度很低的情况，为保证航行安全，科考队只能临时停船，待海雾散去后继续航行。”

　　由于船体破冰时会造成连续震动、高纬地区低温使仪器结冰等原因，“雪龙”船上部分设备多次发生故障。这时，科考队还需在条件有限的情况下修复设备。

　　此外，在北冰洋作业也十分不易。例如，冰站作业温度低，但接线等精细活仍需徒手操作完成；积雪会覆盖海冰表面的融池，冰面作业一定得随时留意不能踩到融池上；风雪大，海冰块在不断漂移，从‘雪龙’号乘黄河艇到冰站，有时之前有的通道一小时后就被浮冰封堵了，只能另寻新的通道……

　　“冰区实验条件还是非常艰苦的。为了完成冰区物理实验，有一次携带实验设备的黄河艇需离‘雪龙’号２０公里。由于距离过远，对讲机不起作用，１１个小时的实验过程中有几个小时黄河艇处于失联状态，调查作业还是有一定的风险，当时我也是很担心。”徐韧说。

　　收获丰

　　克服苦难，科考队最终成功穿越北冰洋中央航道，开辟了中国北极科学考察的新区域，提高了对北极高纬海域的新认识，同时积累了航行经验。

　　在穿越中央航道期间，科考队开展了全程气象和海冰观测，共获取了５３１条海冰人工观测记录以及冰区全程海冰厚度电磁感应记录，释放探空气球３４个。

　　他们还完成了７个短期冰站和８个海洋定点站位调查，布放了３套海冰物质平衡浮标、５套海冰温度链浮标、１套海冰漂移浮标和１台漂移自动气象站，相关气象、冰雪和海洋环境数据可通过卫星实时传回国内。此外，科考队还采集了大量的冰芯、海水和沉积物数据和样品。

　　“这里边只有６个冰站是原有计划，其他成果都是走了中央航道的意外收获。”徐韧说。

　　在北冰洋穿越期间，科考队向国内提供现场观测数据，国内则为科考队提供气象云图、海冰密集度图、气象预报、海冰密集度和冰厚预报等信息，为科考队保驾护航，确保了穿越的成功。